Vor zwanzig Jahren
An Bord von „U 21“
Gustav Olshausen †

Bei der Vorbereitung des Berichtes über das Jubiläum „100 Jahre Hausarztpraxis“ der Praxis Olshausen in Quickborn (SHÄ 9/2006, S. 32-35) zeigte uns Dr. Ulrich Olshausen einen Artikel seines Vaters Gustav Olshausen (Deutsche Medizinische Wochenschrift ,DMW’ 1935, Nr. 25, Seite 1008-1011). Der Marinearzt schildert eine Fahrt an Bord des U-Bootes U 21, die Umstände der Fahrt, seine Untersuchungstätigkeit und weitere Eindrücke. Besonders faszinierend sind die Schilderungen der Verhältnisse an Bord und der arbeitsmedizinischen Untersuchungen unter den besonderen Bedingungen eines U-Bootes des 1. Weltkrieges. (Red.)

Auf der Fahrt von Wilhelmshaven nach Konstantinopel vom 25.IV.-5.VI.1915

Am Morgen des 25.IV.1915 machte sich ,,U 21“ unter dem Kommandanten Hersing von
Wilhelmshaven aus auf die 9 000 km lange Strecke nach den Dardanellen, mit der Aufgabe, sämtliche feindlichen schwimmenden Streitkräfte vor Galjipoli, unter deren Schutz die Engländer ihre Landungstruppen unterstützten und Konstantinopel bedrohten, zur Aufgabe ihrer Position zu veranlassen.

Das Gelingen der Aufgabe war eine Brennstofffrage, da der Brennstoff den Aktionsradius des Bootes bestimmte. ,,U 21“ von der III. U-Bootshalbflottille, ausgerüstet mit auf der Germaniawerft gebauten Zweitakt-Dieselmotoren, mußte bei sparsamstem Brennstoffverbrauch auf längere Unterwasserfahrten verzichten, um wenigstens befreundetes Land in der Bucht von Cattaro an der Adria zu erreichen. Hersing hatte Kurs um Irland genommen, erreichte Gibraltar am 4.V., nachdem er am Kap Finisterre Frischproviant übernommen hatte und fuhr aufgetaucht und ungesehen während der Ablösung der Wachfahrzeuge im Morgennebel durch die Meerenge von Gibraltar. Auch aufgetaucht ist ein U-Boot im Dunkeln oder in der Dämmerung nur sehr schwer zu entdecken. Erst 100 sm östlich mußten wir - zum vierten Male auf der Fahrt - auf kurze Zeit unter Wasser, da zwei englische Zerstörer unseren Kurs kreuzten. Mit wenigen Kilogramm Treiböl erreichte Hersing am 12.V. die Bucht von Cattaro und konnte nach gründlicher Überholung des Bootes nach 9-tägiger Erholungspause bei den gastfreien österreichischen Seeoffizieren die Mittelmeerreise mit Richtung auf das Ägäische Meer fortsetzen, wo am 25.V. das englische Linienschiff „Triumph“ vor Gapa Tepe abgeschossen wurde. „Triumph“ am achteren Schornstein getroffen, versank in wenigen Minuten. Die Detonation erfolgte 12 Sekunden, nachdem der Torpedo das Lanzierrohr verlassen hatte, aus einem Abstand von 300 m. Die Unterwasserfahrt hatte 21 Stunden gedauert. Zwei Tage darauf traf „U 21“ nur noch ein einziges Linienschiff vor den Dardanellen an, alle anderen hatten die Anker gelichtet; es war das 15 000 t große Linienschiff „Majestic“.

Am Morgen des 27.V.1915 wurde ich um vier Uhr mit den Worten des Kommandanten geweckt: „Vorderen Torpedo bewässern.“ Ich jonglierte mich aus meiner Hängematte, die im Bugraum zwischen zwei Torpedos auf engstem Raume ausgespannt war, heraus und zog mich rasch an. Waschen war die ganze Reise aus Mangel an Wasser verboten, sodaß ich fertig war, als die Antwort kam: „Vorderer Torpedo ist bewässert.“ Über uns keucht langsam ein Dampfer vorbei; es kommt Befehl, die Schleuse vom Torpedo zu schließen. Wir gehen auf Tiefe. Im Bugraum, liegen sechs Mann, lesen oder räumen auf. Im Funkenraum wird angefragt, ob die Schraubengeräusche noch zu hören seien. Antwort: „Ganz schwach.“ Fahren auf 17 Meter. Werden langsam achterlastig. Das Rattern der Geräusche der Schrauben, des Steamers oben wird wieder lauter. Ich zähle die Atemzüge des Bootsmannsmaaten Götsching und konstatiere 17 in der Minute. Er atmet also ruhiger als gewöhnlich. Ich würde gern in die Zentrale gehen, um Tiefenmanometer und -Steuerung folgen zu können, darf aber meinen Platz nicht verlassen. Wieder nähern sich Schraubengeräusche. Ich konstatiere aus dem Rhythmus des Anapästes einen Fischdampfer in langsamer Fahrt. Wir gehen auf zehn Meter. Also der Kommandant will sehen, ob er nahe genug an das feindliche Linienschiff heran ist. Ich sehe, daß die Hände der Besatzung in unaufhörlicher Bewegung sind. Man hört das Rattern des Tiefenruders, das in der See vibriert, während es hart gelegt wird. Das Sehrohr wird aus- und eingefahren. Ein Dampfer braust heran. Diesmal hohe Tourenzahl: also ein Zerstörer. Wieder werden wir achterlastig. Der Zerstörer dauernd im selben Abstand zu hören. Wieder wird das Sehrohr ausgefahren. Abermals nähern sich von Backbord Schraubengeräusche. Doch werden jetzt die Geräusche durch die des Tiefenruders vollständig verdeckt. Elf Meter zeigt das Barometer. Sollte geschossen werden? Wir fahren seit gestern abend neun Uhr unter Wasser. Fünf Uhr. Ich entnehme eine Harnprobe und stelle sie zur Untersuchung auf spezifisches Gewicht, Elektrolytgehalt und Harnstoffgehalt hin. Plötzlich kommt Befehl: Schleuse wieder auf. Auf 35 kg füllen. Winkeleinstellung null Pro-zent. Es ist 5 Uhr 32 morgens. Meldung: Erstes Rohr ist fertig! 5 Uhr 34 dann 35. Das Sehrohr wird ausgefahren. Die Spannung wächst im Boot ganz momentan ungeheuer. Mein Puls 108 in der Minute, fliegende Atmung. Ich nehme die Uhr, um genau zu sehen, wie lange der Torpedo bis zur Detonation läuft. Denke gerade an die enorme Anforderung an die Nerven des Kommandanten und des anderen verantwortlichen Personals. Da plötzlich Kommando: „Achtung - Fertig - Los!“. 5 Uhr 37 morgens. Zehn Sekunden verstreichen, 20 - 30 - 40 Sekunden, da erfolgt eine riesige Detonation. Ein Hurra dem Kommandanten. Er hat das Linienschiff auf 750 m abgeschossen. Aus dem „Weyer“ ergibt sich, es ist ein Schiff der Majesticklasse, Bestückung und Baujahr festgestellt. Der Kommandant berichtet, während wir mit abgedrehtem Kurse auf 20 m fahren: wie ein einziges Linienschiff dicht unter Land gelegen hätte, umgeben von Transportern, und zwar so eng, daß nur ein Teil vom mittleren Bootsrumpf freilag. In weiterem Abstand Zerstörer. Und zwischen allen durch hatte er trotz aushängenden Torpedoschutznetzes das Linienschiff herausgeschossen. Es kenterte in wenigen Minuten übers Heck und schwamm noch einige Zeit überschlagen kieloben.

Zwei Tage darauf geriet „U 21“, beim Versuch aus der Bucht von Imbros ein Linienschiff vor Anker abzuschießen, in ein U-Bootsnetz, das sich rings ums Boot legte und durch die Geistesgegenwart des Kommandanten zerrissen wurde, indem er, im Netz auf 40 Meter Tiefe gehend, drehte und unter Wasser äußerste Kraft aus der Bucht hinausfuhr. Fünfeinhalb Stunden schleppten wir das Netz mit uns, bevor wir ungesehen auftauchen konnten und uns von den stählernen Fangmaschen, die mit Bleigewichten beschwert waren und an einer Schwimmtrosse aufgebojt waren, wieder frei machen konnten. Dieser Tag war für meine Beobachtungen besonders lehrreich, weil der auf der Fernunternehmung fortlaufend von mir kontrollierte Koranysche Quotient in meinem Harn auf 3,8 anstieg und der Eiweißumsatz am Tage nach den Netzaufregungen bei mir auf 137,1 stieg.
Über die Art der Untersuchungen und Berechnungen muß ich nun nähere Angaben machen. Gemessen wurde die 24-stündige Harnmenge. Ferner das spezifische Gewicht und der aus dem Leitungswiderstand abgelesene Elektrolytgehalt des Harns mit dem für diese Zwecke sehr brauchbaren Apparat von Wunder. Reservebatterien der Notbeleuchtung an Bord dienten als Stromquelle. Man füllt eine Pravaz-Spritze mit dem zu untersuchenden Harn und mißt den Stromwiderstand. Aus den gemessenen Werten konnte mittels Tabellen der Prozentgehalt an Elektrolyten bei bestimmter Temperatur im Harn festgestellt werden. Nun wurde das spezifische Gewicht im Harn gemessen, das sich sowohl aus Elektrolyten wie aus Nichtelektrolyten, und zwar vornehmlich aus Harnstoff, zusammensetzt. Den Elektrolyten entsprach aber auch ein bestimmtes spezifisches Gewicht. Zog man nun dieses von dem spezifischen Gewicht des Harnes ab, so bekam man Annäherungswerte für den Harnstoff. Aus der 24-stündigen Harnmenge ließ sich durch Multiplikation mit 2,9 und Hinzuaddierung eines als fest angenommenen Koteiweißbestandteiles von sechs Gramm der Gesamteiweißumsatz in 24 Stunden annähernd berechnen.

"U 21"

Man schelte diesen kleinen entzückenden Apparat von Wunder nicht. Will man etwa von mir verlangen, daß ich Stickstoffanalysen nach Kjeldahl während der Fahrt mache und Kotanalysen noch dazu, wenn man jeden Augenblick erwartet, wie in der Falle des U-Bootnetzes, daß man samt dem Boot durch Anschlagen einer Sprengpatrone in die Luft fliegt?

Ich wollte wissen, wie seelische Aufregung auf Salz- und Wasserausscheidung und auf den Stickstoffwechsel wirkt. Mein Kommandant behauptete allerdings, ich würde demnächst meine Flatus mit Löschpapier auffangen und analysieren. Ich ließ mich dadurch aber nicht beirren. Um Vergleichswerte für die Untersuchung zu gewinnen, hatte ich schon vor Antreten der Fernunternehmung mit zwei Probetagen angefangen. Aus den Untersuchungen lassen sich folgende Erfahrungen zusammenfassen:

Die Harnmenge, die am Probetage 50 ccm stündlich betragen hatte, ging während der Fahrt bedeutend zurück, am stärksten zu Beginn der Fahrt infolge der Seeeinflüsse bis eine Gewöhnung eingetreten war: Und ebenso ging die Harnmenge am Nachmittage des Netztages zurück.
Ebenso wie das Wasser verhielten sich auch die Salze in der Ausscheidung. Es fand eine Salzretention statt, wie aus dem Koranyschen Quotienten und aus der stündlichen Elektrolytausscheidung hervorging. Am meisten zu Beginn der Fahrt und am Nachmittag des Netztages. 1 + U%/E%, also der Korany-Quotient, war an den Probetagen 1,7 bis 1,8. Infolge des Seeganges stieg er am 26.IV. auf 3,6, um bis zum 28.IV. auf 2 wieder abzufallen. Am Nachmittag des Netztages stieg er auf 3,8, ging nicht unter 3 und kam noch einmal auf 3,7, als wir um die Spitze von Gallipoli in die Dardanellen einlaufen wollten, der Kompaß versagte, wir zwischen Felsenriffen und Minen bei gleichzeitiger Beschießung von Batterien von Lande aus, die einem französischen Kreuzer galt, gegen die aus dem Marmarameere kommende Unterströmung auf 40 Meter nicht gegen den Strom aufdrehen konnten und uns mit dem Boot in der kritischsten Situation befanden, bis der Kompaß wieder einsprang und uns die Richtung wieder anzeigte. Erst am 1.VI. ging der Quotient wieder unter 3.

Schließlich ging aus den Harnuntersuchungen hervor, daß der Eiweißstoffwechsel vor der Unternehmung 95,8 g betragen hatte, in den ersten Tagen der Unternehmung fiel er bis auf 74,6 und stieg nach den seelischen Erregungen vor den Dardanellen auf 137 g. Der Salzretention folgte nach der Fernunternehmung eine vermehrte Ausscheidung. Die Ursache für diesen erhöhten Eiweißstoffwechsel sehe ich in einer Übererregbarkeit des Nervensystems, das teils direkt die Organe zu erhöhter Leistung anspornt, teils auf dem Umwege über die Blutdrüsen Impulse vermittelt, die sich chemisch auswirken, wie z. B. via Neben- und Schilddrüse.

Einige Beispiele für die Reizbarkeit an Bord möchte ich zum Belege anführen:

Ein Pentrygast wird von einem Deckoffizier am Genick gefaßt und gewürgt, weil er unnützerweise mit Messegeschirr klappert. Ein lautes Wort unter der Mannschaft löst bei einem Unteroffizier einen Wutanfall aus, bei dem er sich vollständig vergißt. Ich fand einmal einen Heizer, der bewußtlos in Krämpfen am Boden lag. Er erholt sich rasch wieder und gibt an, daß er sich geärgert hätte. Ein anderes Beispiel: Ein Mann wegen unmilitärischen Verhaltens zur Rede gestellt, wird plötzlich hochrot, bekommt Glotzaugen und stürzt unter Krämpfen hin. Diese Krämpfe sind nicht nur die höchste denkbare Steigerung der Erregbarkeit des Zentralen Gehirnes, sondern Äquivalente von Hitzschlägen und gehören in das Gebiet des akuten oder chronischen Hitzschlages. Die Idiosynkrasie gegen Geräusche steht mit der starken Beanspruchung des Gehörs an Bord in Zusammenhang durch die Explosionsgeräusche der Dieselmotoren, der Alarmglocken, der Druckdifferenzen, die häufig als widerlich angegeben werden und mit der hohen Spannung, unter der die Aufmerksamkeit der Besatzung auf äußere Geräusche gerichtet ist. So werden Außenbordsgeräusche leicht für Schurren an Minenankertrossen gehalten, wobei zum Zeichen der Sympathikusreizung ein regelrechtes Sträuben der Haare der Besatzung beobachtet wird. Das verantwortliche Personal leidet unter diesen Verhältnissen mehr als das nicht verantwortliche. Ich habe eben die unangenehm empfundenen Druckdifferenzen erwähnt. Darüber will ich mich kurz fassen, da sie bei den technischen Einrichtungen an Bord vom Kommandanten vermieden werden können. Normalerweise herrscht bei Überwasserfahrten und geschlossenem Turmluk und 14 sm Fahrt in den Maschinenräumen ein Unterdruck von 12 mm Hg. Bei plötzlichem Öffnen des Schottes zwischen Zentrale und Ölmaschinenräumen wird dieser Unterdruck momentan ausgeglichen. Zum Entstehen des Unterdruckes vergehen in der Regel 45 Sekunden, d. h. soviel Zeit, wie zum Ingangkommen der Dieselmotoren notwendig ist. Bei längeren Unterwasserfahrten entstehen aber höhere Überdrucke durch Undichtigkeiten der Preßluftflaschen. Wird nun nach dem Auftauchen versäumt, durch die Kompressormaschine oder durch Ablassen durch das Kopfventil den Überdruck zu entfernen, so kann bei plötzlichem Öffnen des Turmluks ein Überdruck von 0,1 Atmosphären oder 76 mm Hg plötzlich ausgeglichen werden. Das sind Druckdifferenzen, die nach Art der Caissonkrankheit schädliche Folgen haben können. Vor allem aber leidet Gehör und Trommelfell unter diesen Umständen. Es entstehen ferner Unterdrucke bis 30 mm durch Absaugen der Bootsluft mittels Gebläses während der Dichtigkeitsprobe vor dem Tauchen und regelmäßig vor dem Füllen der letzten Regler. Die gefundenen Druckwerte ließen sich an den Barometerkurven im Kommandantenraum einwandfrei ablesen.

Ich komme nun zu den wichtigsten Beobachtungen während unserer Fernunternehmung. Temperatur und Feuchtigkeit. Ärztliche Beobachtungen der Mannschaften der III. Unterseebootshalbflottille hatten die Vermutung nahe gelegt, daß unter den gesundheitlichen Schäden die hohe Luftfeuchtigkeit und zu hohe Temperaturen an Bord und damit verbunden die Erschwerung, ja häufig Behinderung der zur Wärmeregulierung erforderlichen Wärmeabgabe die erste Stelle einnähmen.

Bei einigen Leuten vom seemännischen und vor allem technischen Personal war eine vermehrte Zahl von roten Blutkörperchen auf den Kubikmillimeter also Polyglobulie gefunden worden, die Wasserverlust und Bluteindickungen bedeuteten. Die Leute mit den höchsten Zahlen an roten Blutkörperchen hatten auch die höchsten Werte an systolischem Blutdruck. Die U-Bootsleute schwitzen außerdem verhältnismäßig leicht. Wasser wird aber auch durch die Atmung abgegeben. Bei längeren Tauchfahrten ändert sich zunächst nicht die Frequenz der Atmung, sondern der Atemtypus. Die Atmung wird tiefer und unregelmäßig. Nach unseren 19 bis 23-stündigen Unterwasserfahrten wurde sie derart beschleunigt und vertieft, daß beim Sprechen nicht einmal ein mehrsilbiges Wort in einem Atemzuge gesprochen werden konnte, sondern nach jeder Silbe wurde geatmet. Also auch hier Wasserverlust. Die Bluteindickung erfolgt nicht etwa im Stadium der aktiven, sondern im Stadium versagender Wärmeregulierung, wenn die Körpertemperatur selbst steigt. Solche Temperaturen konnte ich wiederholt messen. Entsprechend der Bluteindickung waren auch die Hämoglobinwerte bei den meisten Leuten über 90.

Aus genauen Messungen der Gewichte vor und nach Fernunternehmungen im Verhältnis zu den Körperlängen wurde ferner festgestellt, dass die Gewichte alle um die errechneten Minimalgewichte von v. Noorden minus fünf Kilogramm variierten, und daß die Leute sich alle verhältnismäßig rasch nach jeder Unternehmung erholten. Das lenkte auch die Aufmerksamkeit auf das Verhalten des Wassers im Stoffwechsel.

So war es also gerechtfertigt, auf unserer Fernunternehmung Temperatur- und Feuchtigkeitsmessungen in allen Räumen vorzunehmen. Es wurden mit einem Augustschen Psychrometer, den mir Prof. Schmidt aus Münster liebenswürdigerweise zur Verfügung gestellt hatte, Messungen in der Biscaya, in der Adria und im Ägäischen Meere, über Wasser und am Ende einer 21-stündigen Unterwasserfahrt, nachdem „Majestic“ abgeschossen war, vorgenommen. Zur Beurteilung der gefundenen Zahlen seien folgende Standardzahlen von Flügge kurz in Erinnerung gebracht:

Symptome von Wärmestauung treten ohne Gewöhnung bei einer Lufttemperatur von 37° und 55 Prozent relativer Luftfeuchtigkeit mit der gleichen Temperatursteigerung der Haut auf wie bei 23° und 75 Prozent relativer Feuchtigkeit. Legt man nach diesen Zahlen ein Diagramm an, aus dem für jede Temperatur die hinzugehörige Feuchtigkeit, um Hitzschlagsymptome hervorzurufen, abgelesen werden kann, und vergleicht man mit diesem Diagramm die während der Fernunternehmung gefundenen Werte, so erkennt man, daß diese bei Überwasserfahrt am letzten Tage der Fahrt nach der Bocche in der Adria und am Ende der 21-stündigen Unterwasserfahrt zur Hälfte jenseits dieser Kurve, d. h. noch ungünstiger als die von Flügge gefundenen Werte, liegen.
Solange die Heizung nicht abgestellt war, waren überall einwandfreie Aufenthaltsbedingungen. Nach dem Abstellen der Heizung lagen über Wasser fast alle, am Ende einer 19-stündigen Unterwasserfahrt alle Werte in einem Bereiche, in dem jede Wärmeregulierung des nicht gewöhnten Organismus versagen mußte. Dazu kommt, daß in Kopfhöhe die Temperaturen um 6° höher lagen als in Fußhöhe, daß nach Abstellen der Motoren Temperaturen bis 50° gemessen wurden, und daß bei angestellter elektrischer Heizung Temperaturdifferenzen bis 9,5° von Kopf- bis Fußhöhe gemessen wurden.

Ich halte es für sichergestellt und befinde mich hierin in Übereinstimmung mit den Untersuchungen von Bathe über die Luftverschlechterung in abgeschlossenen Räumen auf Kriegsschiffen, daß die bei U-Bootsleuten zu findenden Symptome, wie Bluteindickungen, Wasserverarmung und Abmagerung, der tetanoide Symptomenkomplex, zum Teil als Erschöpfungen und Folgen einer Überbeanspruchung des wärmeregulierenden Apparates, also als ein chronischer Hitzschlag, anzusehen sind.
Hitze und Feuchtigkeit wirken ja auf Unterseebooten aus dem Grunde besonders nachteilig auf die Gesundheit, weil die schädliche Wirkung des chronischen Hitzschlages sich mit einem Mangel an Sauerstoff und einer Überladung an Kohlensäure, mit einem Mangel an Schlaf und mit seelischen Strapazen, ja aber auch mit der Einwirkung anderer Gase, wie Ausdünstungen der Mannschaft und der Kombüse, Petroldämpfen und Verbrennungsprodukten vom Treiböl und Schwefligsäuredämpfen der Batterien, kombiniert. Tritt zu diesen Bedingungen noch körperliche Anstrengung hinzu, so steigen der Sauerstoffbedarf und die Kohlensäureproduktion im Augenblick so enorm, daß hochgradigste Atemnot die Folge ist. Der Verbrennungsprozeß im Körper, also vor allem der Sauerstoffbedarf, ist gesteigert bei körperlicher Anstrengung, bei Mangel an Schlaf, im aktiven wie im gestörten Stadium der Wärmeregulierung und bei seelischer Erregung. Setzt man einen derart in der ganzen Ökonomie gestörten Organismus nun noch in eine sauerstoffarme und kohlensäurereiche Umgebung - der Sauerstoffzusatz, wie er an Bord üblich ist, ist unzureichend -, so sind Symptome des Hitzschlages sowohl wie die der Übererregbarkeit in den verschiedenen Nervensystemen vollständig geklärt. Am schlimmsten aber von allen Schädigungen ist ohne allen Zweifel die Feuchtigkeit. Da man hier praktisch eingreifen kann, seien die Ursachen für sie näher beleuchtet.
Der Wasserdampf der Bootsluft entsteht abhängig von Temperatur und Barometerdruck durch Zufuhr von außen aus der äußeren Atmosphäre, zweitens durch Verdampfen des an den Innenwänden niedergeschlagenen Wassers, das man als Kondenswasser bezeichnen kann, solange die Temperatur des über die Außendecks und den Druckkörper spülenden Wassers und der Innenwände niedriger ist als die Temperatur der Bootsluft, drittens durch Verdampfung von Wasser auf dem elektrischen Herd der Kombüse, viertens durch Verdampfen von Bilgwasser und fünftens durch Ausdünstungen der Besatzung, wie Schweiß und Atmung; an regnerischen Tagen auch noch durch das nasse Zeug, das von der Turmwache ins Boot getragen wird und in den Ölmaschinenräumen getrocknet zu werden pflegt. Bei schwerem Wetter können auch Seen direkt durchs Turmluk in die Zentrale hinunterschlagen.

Abgeführt wird demgegenüber der Wasserdampf der Bootsluft durch das oben genannte Kondenswasser, das in die Bilgräume ablaufen kann, die auf ,,U 21“ in 1 bis 2-stündigen Intervallen regelmäßig gelenzt wurden, zweitens durch die Ventilation und drittens während der Unterwasserfahrt nach Anstellen der Luftreinigung durch die Kalipatronen, deren Gewichtszunahme im Gebrauch nicht allein durch Absorption der Kohlensäure, sondern durch Wasseraufnahme herrührt. Am meisten bemerkbar macht sich das Kondenswasser an den nicht verkleideten Stellen der Innenwände des Druckkörpers. Die vorhandenen Holzverkleidungen genügten im Kommandantenraume, nicht aber im Offiziers- und Deckoffiziersraume, wo in den Rillen zwischen den Holzleisten und teilweise auch auf den blanken Holzflächen sich stets Schimmel befand. Als vom 3.V.1915 ab aus Sparsamkeitsrücksichten Heizung und Beleuchtung auf das notwendigste beschränkt wurden, war die Folge, daß in den jetzt kalten Räumen die Luft fast bis zur Sättigung mit Wasserdampf geschwängert war. So fiel das Sättigungsdefizit im Offiziersraum in der Zeit vom 3. bis 13.V. von 7,69 auf 1,48g/cbm. Ja durch Fallen des Barometerdruckes während des Auftauchens bildeten sich regelmäßig in den kühleren Räumen dichte Nebel von Wasserdampf. So ist es verständlich, daß viele organische Gegenstände im Boot nach dem 3.V. noch stärker schimmelten als bereits vorher, wie Stiefel, Lederbezüge über den Propellern, Lederkoffer, -kästen und -anzüge, soweit sie nicht an Deck ausgelüftet werden konnten. Selbst Seide am Koppel schimmelte, und nasses Zeug, das nicht in den Maschinenräumen getrocknet war, nahm deutlichen Geruch von Fäulnis an. Die Luftfeuchtigkeit gibt außerdem Veranlassung, ununterbrochen die in den Wassertröpfchen gelösten, flüchtigen Verbrennungsprodukte des Treiböles, von Ausdünstungen der Besatzung und von der Küche einzuatmen. Die Feuchtigkeit machte sich natürlich auch am Frischproviant bemerkbar.

Infolge der Ungewißheit der Zeit des Auslaufens aus Emden, mußten dauernd die für die ganze Reise notwendigen Nahrungsmittel an Bord bereit gehalten werden, von denen ein großer Teil bereits verdorben war, ehe ,,U 21“ in Wilhelmshaven einlief; aber auch als der Zeitpunkt des Auslaufens genau bekannt war und frische Vorräte an Bord genommen waren, war es nicht möglich, raschem Verderben des Frischproviantes vorzubeugen, da die notwendigsten Voraussetzungen zur Konservierung, wie reinliche Unterbringung in ventilierbaren oder durch Lampen auszutrocknenden isolierten Schränken oder Kammern, auf ,,U 21“ fehlten. Infolge der Gärung in feuchten, warmen und abgeschlossenen Räumen von stärkehaltigen Nahrungsmitteln, wie Weizenbrot, ist bei längeren Tauchfahrten auch an die Möglichkeit von Kohlensäurevergiftungen zu denken, wie Stabsarzt Sandrock angegeben hat, analog den Fällen von tödlichen Kohlensäurevergiftungen aus gelagertem Reisschrot an Bord eines Dampfers.

Daß der Keimgehalt der Luft während der Fahrt durch organische Zersetzungen (wie z. B. Verschimmeln des Brotes unter Wärme- und Gasentwicklung im Backbordspind im Offiziersraum wie im Unteroffiziersraum) bereits in den ersten Tagen der Fahrt sich wesentlich vermehrte, geht schon aus dem Geruch hervor, der bald in allen Wohnräumen herrschte. Auch das in Spanien übernommene anfänglich trockene und harte Weizenbrot wurde verhältnismäßig rascher feucht und ungenießbar als das aus Wilhelmshaven mitgenommene Roggenbrot. Anderseits, war der Proviant aus Spanien wegen der Reichhaltigkeit an frischem Gemüse und an Obstkonserven und vielen Dosen mit Keks uns allen eine sehr willkommene Abwechslung. Länger als vier Tage hielt sich aber weder der Frischproviant aus Wilhelmshaven noch aus Spanien.

Nach den Erfahrungen dieser Reise ist es möglich, daß infolge mangelnder Reinlichkeit (Wasserersparnis, Mangel an Waschgelegenheit) Stuhlbestandteile in die Nahrung und mit dieser wieder in den Mund gelangen können. Für die Mannschaft war zum Teil nur jeden vierten Tag das Waschen gestattet; auch die Offiziere konnten sich nicht jeden Tag waschen, nicht einmal die Hände. Nachteilige Folgen aber hat diese minimale Körperpflege nicht gehabt.

Das Trinkwasser ist auf der Reise einwandfrei geblieben.

Von den Aborten wurde von den dreien nur der im Heckraum befindliche benutzt, weil infolge Platzmangels der im Offiziersraum befindliche als Kleiderspind diente, und der Abort in der Zentrale trotz der technisch vollkommensten Anlage aus Gründen des Schamgefühles nicht benutzt worden ist. Um unnötige körperliche Anstrengung zu vermeiden, würde es sehr zweckmäßig sein, wenn der Heckraumabort mit Preßluft zu bedienen wäre. Das Auspumpen unter Wasser ist naturgemäß um so schwieriger, je tiefer das Boot fährt. Nach den Angriffsfahrten vor den Dardanellen konnte wiederholt die Beobachtung gemacht werden, daß derjenige, der den Abort benutzt hatte, außer Atem und schweißüberströmt vom Heckraum zurückkehrte.

Von nicht hoch genug einzuschätzender Bedeutung würde es sein, wenn es gelänge, alle Quellen der Bootsfeuchtigkeit zu verstopfen, nicht nur in gesundheitlicher Beziehung, sondern auch in militärischer, da die Tauchdauer von dem Sauerstoffvorrate abhängt und in finanzieller, da die Konservierung des Materials von der Trockenheit der Luft abhängt. Zur Bekämpfung der Bootsfeuchtigkeit wird eine Verkleidung der Innenwände aller Bootsräume mit Holz - besser mit geteerten Korkplatten - für notwendig gehalten, ferner eine physikalische Lufttrocknungsanlage für Unterwasserfahrt in Gestalt eines Kondensapparates, der chemischen Luftreinigung vorgebaut in Verbindung mit einer verstärkten Ventilation.

Meine hygienischen und ärztlichen Beobachtungen auf der Fahrt waren angeregt durch Untersuchungen der Mannschaften der III. U-Bootshalbflottille, zu der ich schon bei Kriegsausbruch gehörte.

Wenn der Eindruck entstanden sein sollte, daß der Aufenthalt bei den Fernunternehmungen an Bord von U-Booten sehr gesundheitsschädlich sein müßte, so möchte ich diesen Eindruck durch die Mitteilung korrigieren, daß wir uns alle in 3 bis 8 Tagen nach der Ankunft in Konstantinopel vollkommen erholt hatten.

Quelle: G. Olshausen, Vor zwanzig Jahren, Dtsch Med. Wochenschr. 1935: 61: 1008-1011

Dr. Gustav Olshausen, Marinestabsarzt a. D.,* 18.02.1889 † 15.06.1971, zuletzt wohnhaft in Quickborn