Der Berichterstatter war nicht überrascht, dass der Referent schon im Titel seines im Rahmen des studium generale im Wintersemester 2000/ 2001 an der MUL gehaltenen Vortrages eine Schwerpunktverlagerung vornahm, vom Risiko zur Sicherheit.
Peter Dehning, Flugkapitän bei der nicht genannten größten deutschen Fluggesellschaft, vielfacher Funktionär bei der Piloten-Vereinigung „Cockpit“, Ausbildungs- und Trainingskapitän auf verschiedenen Flugzeugmustern ist zurzeit Kapitän auf einem Airbus 340. Peter Dehning ist seit 34 Jahren in der Luft und befasst sich in seiner Vereinigung unter anderem mit dem Design des Cockpits.
In einem kurzen Abriss der Geschichte der Passagierluftfahrt zeigte der Referent die Armaturen einer
F 13 aus dem Jahre 1920, die den Piloten zwangen, mehr oder weniger mit „dem Hintern zu fliegen.“ Dem gegenüber steht jetzt eine schier unübersehbare Anzahl von Bildschirmen und Kontrollanzeigen. Und trotzdem wurde die Cockpit-Besatzung seit der letzten viermotorigen Propellermaschine bis zum heutigen wieder vierstrahligen Jet von fünf auf zwei herabgesetzt.
Beide haben die gleiche Ausbildung und die gleichen Zertifikate, aber einer ist dienstälter und somit der Kapitän. Wer allerdings den Flieger startet, landet oder fliegt, ist eine Frage der Abstimmung untereinander. Und in dieser Abstimmung liegt insgesamt der wesentliche Faktor der Sicherheit. Pilot zu sein bedeutet nicht nur, eine Maschine zu bedienen, sondern in diese Maschine integriert zu sein.
Ein großer Flugzeughersteller hat einmal versucht, die menschlichen Fehler dadurch auszuschalten, dass er seine Flieger vollständig computerisiert hat. Mehrere Unfälle und Beinaheunfälle haben aber den Hersteller von diesem System wieder abkommen lassen: Für den Ernst- und den Notfall muss die Crew in der Lage sein, nach einem rubrizierten Ablaufschema Entscheidungen fällen zu können. Und dies wird immer wieder trainiert unter der Kennung CCC (co cooperation concept). Und trotz des gewaltigen Trainingsaufwandes, auf das der Flugkapitän immer wieder einging, passieren Fehler bei allen Menschen, die mit dem Fluggerät zu tun haben. Schon bei der Reinigung kann ein umgekippter Wassereimer zu folgenschweren Kurzschlüssen führen. Dies darf aber nicht verheimlicht werden. Diese Anzeigen müssen selbstverständlich vertraulich sein. Der Verursacher des Fehlers muss keine disziplinären Maßnahmen befürchten, sondern eher ein Lob dafür erwarten dürfen, dass er diesen vielleicht vorher noch nie bedachten Vorfall gemeldet hat. „Dass ein Fehler möglichst nur einmal vorkommt, ist Sinn der Sache“.

Sturmböen in Bodennähe (Scherwinde) befürchten die Piloten beim Wetterbriefing mehr als Nebel, Gewitter oder Schnee. Und Flüge über Ozeane sind im Notfall weniger gefürchtet als über Wüsten oder über Sibirien. Flugzeuge für derartige Routen müssen besonders ausgerüstet und gecheckt werden.
Auf die technische Sicherheit der Fluggeräte angesprochen, schilderte Flugkapitän Dehning die zum Teil dreifache Redundanz und die Berücksichtigung zum Beispiel der Restflugzeit beim Ausfall von Triebwerken.
Befragt nach sprachlichen Problemen beim Kontakt mit der Flugsicherheit am Boden, erklärte der Vortragende, dass ja die Flugsprache Englisch sei. In Russland und Ostasien sei das Englisch der Fluglotsen nur marginal, das aber gut verständlich. Angst hätten die Piloten allerdings in den USA, weil die amerikanischen Lotsen fest davon überzeugt seien, dass jedermann auf der Welt ihren Slang verstehe.
Prof. Dr. phil. Dietrich von Engelhardt, Leiter dieser Vortragsreihe, kam abschließend zurück auf den strikten Ablauf der Entscheidungskette zwischen den beiden Piloten und das co cooperation concept. Hier sei die Nähe zum Arztberuf, bei dem auch Probleme außerhalb der Routine zu ähnlichen Sofortentscheidungen führen können.

Schleswig-Holsteinisches

Ärzteblatt 03/2001